ΚΑΛΕΣ ΓΙΟΡΤΕΣ

Οι μαθητες της  Δ-ΟΧΗΜΑΤΩΝ ευχονται στους συμμαθητες τους στους καθηγητες τους και σε ολο τον κόσμο καλες γιορτές με ΥΓΕΙΑ -ΑΓΑΠΗ -ΕΙΡΗΝΗ 


πηγη φωτο :https://www.google.gr/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwi0iMbRtJvYAhVSZlAKHeKiDxwQjRwIBw&url=http%3A%2F%2Fziogasch.blogspot.com%2F2015%2F12%2Fblog-post_17.html&psig=AOvVaw2k7ntK91cMR_v4SY9hbJoI&ust=1513956223715405

ΔΙΧΡΟΝΟΙ ΒΕΝΖΙΝΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ

πηγη:https://www.google.gr/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjBi_fgupHYAhUQLlAKHcvXCncQjRwIBw&url=http%3A%2F%2Fwww.marinediesels.info%2FBasics%2Fthe_2_stroke_engine_explanation.htm&psig=AOvVaw2qjAY9nzlsCzS3tAu-aQ5N&ust=1513614219228804

πηγη video: https://www.youtube.com/watch?v=OngNt0rqjaA

Στα 2Χ ο Στροφαλοθάλαμος ειναι παντελως στεγανός και λειτουργει ως Αντλία Σάρωσης .Το μιγμα ειναι Βενζινη-Αερας-Λαδι 2Τ.
Αυτο γινεται προκειμενου να επιτευχθει Λίπανση του Χωρου που ειναι στεγανός
 ΘΥΡΙΔΕΣ     ΕΙΣΑΓΩΓΗΣ
                       ΣΑΡΩΣΗΣ
                       ΕΞΑΓΩΓΗΣ

ΕΥΡΕΣΗ ΣΕΙΡΑΣ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ ΣΕ 4ΚΥΛΙΝΔΡΟ 4ΧΡΟΝΟ ΒΕΝΖΙΝΟΚΙΝΗΤΗΡΑ

Εισηγητης ο καθηγητής Αβιτζής Αρης απο το ΕΠΑΛ ΚΑΝΑΛΑΚΙΟΥ

Υποθέτουμε με ποιο τροπο ειναι δεμενα τα εμβολα στον Στροφαλοφόρο (σε αυτη ειναι 1ο&4ο με 2ο&3ο)

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ: httpsthumbs.dreamstime.com

Ο  1ος Κυλινδρος κανει ΕΙΣ και αναγκαστικα ο 2ος κανει ΣΥΜΠ.

       

Η ενδειξη του  κοκκινου     ειναι η Διεργασία της Αναφλεξης-Καυσης

ΑΙΣΘΗΤΗΡΕΣ ΑΥΤΟΚ/ΤΟΥ ΑΝΑΛΥΤΙΚΑ ΑΝΑ ΕΙΔΟΣ ΚΑΙ ΑΝΑ ΣΥΣΤΗΜΑ

Ολοι οι Αισθητηρες του Αυτοκ/του ανα ειδος και ανα Συστημα 
Εισηγητης ο Καθηγητης : Ροπόκης Δημητρης

ΑΙΣΘΗΤΗΡΕΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ

ΔΙΑΓΝΩΣΤΙΚΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΚΙΒΩΤΙΟΥ

Συντονίζει ο Καθ.ΡΟΠΟΚΗΣ ΔΗΜ (ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΙΙ)
Οι μαθητες της Δ-ΟΧΗΜΑΤΩΝ   Βαγγελης Αγγελος-Κατσάνος Κων/νος-Μπανός Δημητρης

ΑΥΤΟΜΑΤΑ ΚΙΒΩΤΙΑ-ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ ΣΕΛ.59-60 ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΙΙ

ΤΟΜΕΑΣ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑΣ-ΤΕΧΝΙΤΕΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

Συντονίζει ο καθ.ΡΟΠΟΚΗΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ

Μαθητες Δ-ΟΧ: Βαγγελης Αγγ-Κατσάνος Κων-Μπανός Δημ

ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ TORSEN

πηγη:www.caroto.gr

Απο το μαθημα (ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΩΝ)

 ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΙΙ-Δ-ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑΣ

(Συντονιζει ο Καθ.ΡΟΠΟΚΗΣ ΔΗΜ) .

Συνεχίζουμε το αφιέρωμα μας στην μετάδοση ισχύος με το διαφορικό Torsen…

Audi Crown Gear, η μετεξέλιξη του Torsen
Audi, το διαφορικό Torsen
Audi Sport Differential

To διαφορικό Torsen εφαρμόστηκε για πρώτη φορά το φθινόπωρο του 1986 στο Audi 80 Quattro. To προηγμένο για την εποχή του μηχανικό διαφορικό (το γνωστό σε όλους μας μπλοκέ) μπορούσε να «αισθανθεί» την ροπή (η ονομασία του προέρχεται από τις λέξεις «Torque & Sensing») όσο κανένα άλλο εξάρτημα και από την πρώτη του εφαρμογή στον πίσω άξονα γρήγορα πέρασε σε ρόλο κεντρικού διαφορικού σε σύστημα τετρακίνησης.

Η επινοητικότητα του Torsen κρύβεται στην διάταξη μίας συναρμογής από γρανάζια σε πλανητική διάταξη που αντιλαμβάνονται την ροπή και την κατανέμουν στον άξονα (ή τον τροχό όταν μιλάμε για κίνηση στους δύο τροχούς). Η στάνταρ κατανομή -στο Type 1 ή Τ1, παρουσιάστηκε στο Α4 το 1995- είναι 50/50 ενώ το ποσοστό μπορεί να αλλάξει έως 75/25 ή το αντίστροφο. Το Torsen «κλειδώνει» μόνο όταν βρίσκεται υπό φορτίο και ξεκλειδώνει όταν ο οδηγός τραβήξει το πόδι του από το γκάζι. Για καλύτερη πρόσφυση κατά την εκκίνηση σε εξαιρετικά δύσκολες συνθήκες το πίσω διαφορικό μπορεί να κλειδώσει ηλεκτροπνευματικά με το πάτημα ενός διακόπτη.

Το Torsen (Torque Sensing) αποτελείται από ένα πλανητικό σύστημα (μια μηχανική συναρμογή μετωπικών και κωνικών γραναζιών), το οποίο…

Το 2005 η Audi εξέλιξε το Torsen στην 3η του μορφή (Torsen T3 με μηχανική κατανομή έως 80% σε άξονα – με την βοήθεια του ESP το ποσοστό φτάνει στο 100%) και το παρουσίασε στη 2^η γενιά του RS 4. Το κεντρικό διαφορικό έχει ένα πιο ευέλικτο μηχανικό τρόπο κλειδώματος και χρησιμοποιείται ακόμη και σήμερα σε μερικά μοντέλα της εταιρίας με τον κινητήρα τοποθετημένο κατά τον διαμήκη άξονα αν και από το 2010 αντικαθιστάτε σταδιακά από το διαφορικό Crown. Το αφιέρωμα μας στην μετάδοση της Audi ολοκληρώνεται με την επόμενη αναφορά μας στο Sport Differential >>>>>>

CVT-ΚΙΒΩΤΙΟ ΣΥΝΕΧΟΥΣ ΜΕΤΑΒΑΛΛΟΜΕΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ

Πηγη κειμενου και φωτο www.caroto.gr


Η αρχή λειτουργίας των κιβωτίων συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων μετάδοσης είναι θεωρητικά απλή τόσο στην κατανόηση όσο και στην κατασκευή. Η επικρατέστερη μορφή CVT αποτελείται από ένα χαλύβδινο ιμάντα που συνδέει δύο τροχαλίες μεταβαλλόμενης διαμέτρου. Οι περισσότεροι κατασκευαστές χρησιμοποιούν ένα χαλύβδινο ιμάντα 
τραπεζοειδούς σχήματος, πατέντα της ολλανδικής εταιρείας Van Doorne. Η μια τροχαλία είναι συνδεδεμένη με την έξοδο ισχύος του κινητήρα και η άλλη με τον άξονα μετάδοσης της κίνησης. H κάθε τροχαλία αποτελείται από δύο δίσκους που αποκλίνουν ή συγκλίνουν με τη βοήθεια ενός υδραυλικού μηχανισμού, αυξομειώνοντας το πλάτος έδρασης του ιμάντα σε σχήμα V. Έτσι, μεταβάλλεται η ακτίνα περιστροφής και κατ΄επέκταση η σχέση μετάδοσης, η οποία ισούται με το λόγο των δύο διαμέτρων. Το αποτέλεσμα είναι το αυτοκίνητο να αυξάνει ταχύτητα, ενώ οι στροφές του κινητήρα διατηρούνται σταθερές -συνήθως κοντά στη μέγιστη απόδοση- σε αντίθεση με τα συμβατικά κιβώτια όπου πρέπει να αλλάζουμε συνεχώς σχέσεις ώστε ο κινητήρας να φτάσει σε ιδανικούς ρυθμούς περιστροφής. Όσο απλός και αν φαντάζει ο τρόπος λειτουργίας του συγκεκριμένου συστήματος, το μεγαλύτερο πρόβλημα αφορά στην αντοχή του ιμάντα σε αντίθεση με τα μασίφ γρανάζια. Η ανάπτυξη υψηλών επιφανειακών τάσεων κατά τη μεταβολή της διαμέτρου των τροχαλιών απαιτεί έναν ιμάντα με ιδιαίτερα αυξημένες μηχανικές ιδιότητες καθώς αυτός καλείται να μεταφέρει σχεδόν όλη την ισχύ του κινητήρα. Σημειώστε μία λεπτομέρεια: την μετάδοση της ισχύος προς το κιβώτιο CVT αναλαμβάνει ένας κλασικός συμπλέκτης ή ένας υδροδυναμικός ή ένας μετατροπέας ροπής.

ΠΗΓΗ Video :https://www.youtube.com/watch?v=PEq5_b4LWNY

ΥΔΡΑΛΙΚΟΣ ΜΕΤΑΤΡΟΠΕΑΣ ΡΟΠΗΣ-

Απο το Μαθημα ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΙΙ της Δ-ΟΧΗΜΑΤΩΝ (συντονιζει ο καθηγητης ΡΟΠΟΚΗΣ ΔΗΜ)

πηγη :www.caroto.gr

Μέχρι και πριν από μερικά χρόνια τα αυτόματα κιβώτια ήταν σχετικά αργά στην αλλαγή των σχέσεων, κόμπιαζαν, με νωχελικό kick-down και διάφορα άλλα κουσούρια. Το κυριότερο, όμως, επιβάρυναν την κατανάλωση καυσίμου. Την εικόνα αυτή ανατρέπουν τα νέας τεχνολογίας κιβώτια με διπλό συμπλέκτη (ειδικά αυτά με τους ξηρούς) που για λόγους συντομίας θα τα αποκαλούμε DCT (Dual Clutch Transmission)…

Ως γνωστόν τα κλασικά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων χρησιμοποιούν ένα φυγοκεντρικό μηχανισμό· φανταστείτε έναν φυγοκεντρικό συμπλέκτη όπου όσο οι στροφές του κινητήρα ανεβαίνουν τόσο μεγαλύτερος είναι ο βαθμός σύμπλεξης. Όπως αναλυτικά αναφέρεται σε ένα τεχνικό εγχειρίδιο στο αρχείο μου, η αρχή λειτουργίας μπορεί να συσχετιστεί με δύο ηλεκτρικούς ανεμιστήρες που βρίσκονται αντικριστά. Ο ένας ανεμιστήρας είναι αυτός που λαμβάνει ηλεκτρική ενέργεια (σαν τον ΜΕΚ που μεταφέρει την ροπή του). Ο άλλος είναι παθητικός (ο άξονας μετάδοσης προς το κιβώτιο). Όταν ο ενεργητικός ανεμιστήρας στέλνει ρεύμα αέρος τότε ο αντικριστός παθητικός αρχίζει να περιστρέφεται μέχρι την ίδια ταχύτητα. Έτσι λειτουργεί και ο υδραυλικός συμπλέκτης (ή υδραυλικός μετατροπέας ροπής). Στο κέλυφος υπάρχουν δύο πτερωτές, η μία συνδεδεμένη με τον στροφαλοφόρο και η άλλη με τον άξονα του κιβωτίου. Η βασική διαφορά είναι πως η κίνηση μεταδίδεται με την ροπή (φυγοκεντρική δύναμη) που δημιουργεί η ροή του λαδιού στα πτερύγια.

SMS=> Περί μετάδοσης κίνησης…

Ενώ τα αυτόματα κιβώτια πλεονεκτούν στο θέμα της ομαλής μετάδοσης της ροπής (χωρίς ταλαντώσεις και φθορές) μειονεκτούν από πλευράς απόδοσης. Η κίνηση του λαδιού ανάμεσα στις πτερωτές συνεπάγεται χαμένο έργο και απώλειες ενώ δεν ευνοεί την ροπή στρέψης του κινητήρα. Για αυτό ανάμεσα στις δύο πτερωτές τοποθετείται ένας στάτης που μειώνει -ως ένα βαθμό- τον  ανώφελο στροβιλισμό του λαδιού στην αντλία και τις απώλειες. Το ίδιο κάνουν και οι υδραυλικοί μετατροπείς που σε μεγάλες ταχύτητες «κλειδώνουν» δίχως να υπάρχει ανούσια ροή του λαδιού ενώ σημαντικά βοήθησε ο ηλεκτρονικός έλεγχος των κιβωτίων (σε συνδυασμό με το ηλεκτρονικό έλεγχο της πεταλούδας, της μεγαλύτερης ακρίβειας ανάφλεξης, ψεκασμού κ.α.) που υιοθετήθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 1990. Έτσι, από τα 3-τάχυτα και 4-τάχυτα κιβώτια του ’80 περάσαμε στα σύγχρονα με 6, 7 ή 8 σχέσεις! Το κιβώτιο Geartronic της Volvo είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα της προόδου που έχουν κάνει τα κιβώτια με μετατροπέα ροπής προσεγγίζοντας την σβελτάδα του διπλοσύμπλεκτου Powershift (το κατασκευάζει η Getrag και εκτός από την Volvo το συναντάμε σε μοντέλα της Ford, ενδιαφέρεται και η Hyundai).

(σ.σ. Ο υδραυλικός μετατροπέας μεταφέρει την ροπή σε ένα πλανητικό σύστημα (σχετική αναφορά προς το τέλος του άρθρου) το οποίο κανονίζει την εμπλοκή των γραναζιών και της σχέσης μετάδοσης.

Ένας μηχανικός συμπλέκτης θεωρητικά μεταφέρει το 100% της ροπής του κινητήρα όταν δεν είναι φθαρμένος και δεν υπερθερμαίνεται. Δεν υπάρχουν απώλειες από την στιγμή που τα υλικά τριβής ξεπεράσουν μία μικρή ολίσθηση κατά την αλλαγή σχέσης. Ξεχάστε τις απώλειες του υδραυλικού λαδιού και την αντλία που κλέβει μέρος της ισχύος του κινητήρα. Κάπως έτσι γεννήθηκαν και τα κιβώτια DCT (VW DSG, Renault DCT, Alfa Romeo TCT, Honda Dual Clutch κ.α.) τα οποία δεν θα υπήρχαν στην σημερινή μορφή τους χωρίς την συνεπικουρία της ηλεκτρονικής. Σε αυτήν οφείλουν την εντυπωσιακή τους βελτίωση και τα κιβώτια CVT για όποιον μπορεί να συμβιώσει με την ιδιότροπή λειτουργία τους.

ΕΡΩΤΗΣΗ: Εσείς ποιον τύπο μετάδοσης προτιμάτε; Τα μηχανικά χειροκίνητα κιβώτια ή τα αυτόματα; Βρίσκετε πιο εύχρηστα τα μηχανικά ή τα νέας τεχνολογίας με διπλό συμπλέκτη;

ΗΛΟΣ-ΗΛΩΣΕΙΣ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΜΗΧΑΝΩΝ

Απο την Θεωρια του Βιβλιου ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΜΗΧΑΝΩΝ-ΣΧΕΔΙΟ  της Δ-ΟΧΗΜΑΤΩΝ  περι ΗΛΩΝ και ΗΛΩΣΕΩΝ .Ενα Θεμα που καλο ειναι να το γνωριζουν οσοι ασχολουνται η θα ασχοληθουν με την ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑ γενικότερα .....(Συντονιζει ο Καθηγητης του Μαθηματος ΡΟΠΟΚΗΣ ΔΗΜ, για την Δ-ΟΧ   Δ-ΨΥΚΤΙΚΩΝ    Δ-ΥΔΡΑΛΙΚΩΝ)

Εργαστήρια ΜΕΚ ΙΙ

Αρχίζουμε Δυναμικά όλη η Τάξη Δ-Οχημάτων στα Εργαστήρια ΜΕΚ ΙΙ   !!!!!!!

ΚΑΛΗ ΑΝΤΑΜΩΣΗ ΤΟΝ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟ

ΚΑΛΟ ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ- Γ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΞΑΝΑ ΤΟΝ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟ

ΛΥΣΙΜΟ-ΔΕΣΙΜΟ ΚΙΝΗΤΗΡΑ

ΠΟΛΛΑΠΛΑΣΙΑΣΤΗΣ

Μπορεί ένας πολλαπλασιαστής να έχει τον ίδιο σκοπό που είχε και πριν από πενήντα χρόνια, δηλαδή την ανάφλεξη του µίγµατος, αλλά σήµερα ο πήχης των απαιτήσεων από αυτόν έχει ανέβει σε όλα τα επίπεδα, µε συνέπεια διάφορες αλλαγές, όπως στην τάση λειτουργίας του, τον σχεδιασµό του και την µεθοδολογία διάγνωσης του.

Η αρχή λειτουργίας τους
Οι πολλαπλασιαστές από τα πρώτα χρόνια κατασκευής τους έως και σήµερα βασίζονται στην ίδια αρχή λειτουργίας, στο φαινόµενο της αυτεπαγωγής. Μέσα σε ένα πολλαπλασιαστή υπάρχει ένα πρωτεύον τύλιγµα κατασκευασµένο από χοντρές σπείρες χαλκού (περίπου 200 µε διάµετρο σπείρας 0,75 mm2) και ένα δευτερεύον τύλιγµα από λεπτές σπείρες χαλκού (περίπου 20.000 µε διάµετρο σπείρας 0,063 mm2 ), καθώς και ένας σιδερένιος πυρήνας και ένα µονωτικό περίβληµα. Μόλις κλείσει το κύκλωµα του πρωτεύοντος, τότε διαρρέεται από ρεύµα και δηµιουργείται ένα µαγνητικό πεδίο. Εάν το κύκλωµα όµως διακοπεί, τότε λόγο (αυτ)επαγωγής στο δευτερεύον κύκλωµα δηµιουργείται υψηλή τάση, αρκετών χιλιάδων Volt ικανή να αναφλέξει το µίγµα καυσίµου – αέρα µέσω του µπουζί.     

 Οι απαιτήσεις
 Η αρχή λειτουργίας όπως φαίνεται του πολλαπλασιαστή µπορεί να παραµένει ίδια, άλλαξε όµως ο τρόπος ενεργοποίησης του πρωτεύοντος και  κυρίως οι απαιτήσεις που έχουµε από τον πολλαπλασιαστή, καθώς και το σχήµα του, αφού προστέθηκαν νέοι τύποι.Όσο αναφορά  τον τρόπο ενεργοποίησης του πρωτεύοντος έχουµε περάσει από τις πλατίνες και τις ηλεκτρονικές αναφλέξεις  στα συστήµατα χωρίς  διανοµέα και στα πλήρως ηλεκτρονικά συστήµατα ανάφλεξης. Οι απαιτήσεις από ένα πολλαπλασιαστή στους σύγχρονους κινητήρες έχουν να  κάνουν µε λιγότερες εκποµπές ρύπων και µικρότερη κατανάλωση καυσίµου, όπου ο πολλαπλασιαστής παίζει τον δικό του ρόλο, γιατί ως γνωστό  εκποµπές και κατανάλωση είναι άρρηκτα συνδεδεµένες µε την ποιότητα της καύσης. Έτσι οι σύγχρονοι πολλαπλασιαστές δεν πρέπει να έχουν  περιθώρια ελαττωµατικής ανάφλεξης και κατά συνέπεια ατελούς καύσης και γι’ αυτό παρακολουθούνται στενά από το σύστηµα αυτοδιάγνωσης.Ένας σύγχρονος πολλαπλασιαστής πρέπει να χωράει στους περιορισµένους χώρους ενός κινητήρα και να παρέχει αξιόπιστη ανάφλεξη, ειδικά σε κινητήρες turbo ή άµεσου ψεκασµού, οι οποίοι απαιτούν υψηλότερη ενέργεια σπινθήρα. Αξίζει να σηµειωθεί ότι η τάση ανάφλεξης από τα 20.000 Volt που ήταν στους παλιούς πολλαπλασιαστές, έχει ανέβει γύρω στα 45.000 Volt. 
Οι βασικές κατηγορίες
Οι βασικέςκατηγορίες πολλαπλασιαστών είναι οι κυλινδρικοί  οι οποίοι χρησιµοποιούνται σε παλαιού τύπου αυτοκίνητα, οι λεγόµενοι τύπου διανοµέα που χρησιµοποιούνται σε αυτοκίνητα της δεκαετίας του ’90. Ακολούθως έχουµε τους πολλαπλασιαστές τύπου µπλοκ µια δηµοφιλή κατηγορία (µονού ή διπλού σπινθήρα). Εδώ κάνουν την εµφάνιση τους τα συστήµατα DIS (Distributor less- Ignition – System), όπου παράγονται δυο σπινθήρες και που στην περίπτωση ενός τετρακύλινδρου κινητήρα, ο ένας σπινθήρας θα δοθεί στον πρώτο κύλινδρο ο οποίος είναι στην φάση της συµπίεσης και ο άλλος στον τέταρτο, που είναι στην φάση της εξαγωγής (µέθοδος χαµένου σπινθήρα) και είναι κατάλληλος για κινητήρες µε ζυγό αριθµό κυλίνδρων. Μια άλλη κατηγορία είναι οι πολλαπλασιαστές τύπου φρεατίου (µονού ή διπλού σπινθήρα), χωρίς καλώδια ανάφλεξης (εκτός του τύπου διπλού σπινθήρα), συµπαγείς για οικονοµία χώρου για  µονούς και ζυγούς κυλίνδρους. Τέλος υπάρχει και η κατηγορία τύπου ράγας για µονούς και ζυγούς αριθµούς κυλίνδρων, χωρίς καλώδια και µε ωραία αισθητική διάταξη.

Χαλάνε οι πολλαπλασιαστές;
Θεωρητικά ένας πολλαπλασιαστής µπορεί να αντέξει σε όλο τον κύκλο ζωής ενός οχήµατος. Μερικές φορές όµως αυτό δεν συµβαίνει και αυτό έχει να κάνει , όχι τόσο µε τον ίδιο τον πολλαπλασιαστή, αλλά µε περιφερειακά εξαρτήµατα που σχετίζονται µε αυτόν (π.χ. καλώδια) ή µε το σηµείο που έχει τοποθετηθεί ο πολλαπλασιαστής ή µε τον τρόπο τοποθέτησης ή αφαίρεσης του. Γενικά ένας πολλαπλασιαστής, µπορεί να παρουσιάσει βλάβη από εσωτερικά βραχυκυκλώµατα τα οποία προκαλούν υπερθερµάνσεις, από µειωµένη απόδοση µπαταρίας (αυτό προκαλεί ανεπαρκή τροφοδοσία- µεγάλο χρόνο φόρτισης του πολλαπλασιαστή). Ζηµιά επίσης µπορεί να δηµιουργηθεί από τα τρωκτικά ή από την υγρασία, η οποία εισχωρεί από το πλύσιµο του κινητήρα. Μεγάλο πρόβληµα αντιµετωπίζουν επίσης οι πολλαπλασιαστές  από τους κραδασµούς και τα θερµικά φορτία. Σε αυτή την αιτία βλάβης είναι περισσότερο επιρρεπείς οι πολλαπλασιαστές  τύπου φρεατίου λόγω του ότι εκτίθενται σε µεγάλη θερµότητα και κραδασµούς από την κυλινδοκεφαλή, µε αποτέλεσµα κινδύνου ρήξης του πηνίου τους. 

Συµπτώµατα ελαττωµατικής λειτουργίας – µετρήσεις
Τα συµπτώµατα ενός ελαττωµατικού πολλαπλασιαστή συνήθως είναι ακανόνιστη λειτουργία, έλλειψη ισχύος, δυσκολία στην εκκίνηση, άναµµα της λυχνίας ελέγχου του κινητήρα. Τυπικοί κωδικοί βλαβών που µπορούµε να δούµε µε το διαγνωστικό µηχάνηµα, οι οποίοι παραπέµπουν σε πιθανή δυσλειτουργία πολλαπλασιαστή είναι της µορφής PO350 έως PO362, που σηµαίνει πολλαπλασιαστής, πρωτεύον/δευτερεύον κύκλωµα – δυσλειτουργία κυκλώµατος (µε πιθανές αιτίες πολλαπλασιαστή καλωδίωση – εγκέφαλο). 
Σε κάθε περίπτωση πρέπει να κάνουµε ορισµένους ελέγχους µε το πολύµετρο για να επιβεβαιώσουµε ότι το εξάρτηµα µας δηλαδή ο πολλαπλασιαστής λειτουργεί η όχι. Οι  βασικές µετρήσεις στους περισσότερους πολλαπλασιαστές είναι έλεγχος ωµικής αντίστασης πρωτεύοντος, δευτερεύοντος, και  έλεγχος µόνωσης . Οι τιµές µέτρησης έχουν µεγάλη απόκλιση.
Από τύπο σε τύπο και από µοντέλο σε µοντέλο γι’ αυτό  καλό είναι να τις βρίσκουµε από διάφορα  τεχνικά προγράµµατα  πχ Auto-data  κλπ. 
Γενικά ισχύει ότι: Για κυλινδρικούς πολλαπλασιαστές το πρωτεύον πηνίο πρέπει να έχει αντίσταση από 3 έως 4 Ω ή 1 έως 1,5 Ω, όταν ο πολλαπλασιαστής έχει προαντίσταση και το δευτερεύον από 4 έως 10 ΚΩ, ενώ στον έλεγχο της µόνωσης το ωµόµετρο πρέπει να δείχνει άπειρο. Σε πλήρως ηλεκτρονικό σύστηµα ανάφλεξης η αντίσταση πρωτεύοντος είναι 0,3 έως 1 Ω, ενώ στο δευτερεύον 8 έως 15 ΚΩ.  

Έλεγχος µε tester…
Τι γίνεται όµως όταν δεν υπάρχουν τιµές για έναν πολλαπλασιαστή ή όταν δεν είναι δυνατόν να µετρήσουµε το πρωτεύον και το δευτερεύον πηνίο;  Όπως για παράδειγµα σε ένα πολλαπλασιαστή τύπου φρεατίου από ένα Fabia του 2004, κωδ. κινητήρα BME, 1.2,  12V ή τι γίνεται όταν παίρνουµε κωδικούς βλαβών από το διαγνωστικό του τύπου PO300, PO301, PO302, PO303 κλπ, που σηµαίνει σποραδικοί/πολλαπλοί κύλινδροι – ανιχνεύτηκαν ελαττωµατικές αναφλέξεις, κύλινδρος 1- ανιχνεύτηκε ελαττωµατική ανάφλεξη κλπ., όπου τότε η αιτία ίσως και να είναι πολλαπλασιαστής, αλλά πολύ πιθανόν να είναι και κάποιο άλλο από ένα σωρό προβλήµατα (µηχανικά, τροφοδοσία, συµπίεση κλπ) ή όταν το πρόβληµα παρουσιάζεται στιγµιαία και όταν ο κινητήρας έχει ζεσταθεί; Την λύση εδώ έρχονται να δώσουν τα λεγόµενα τεστεράκια ανάφλεξης. Τα συγκεκριµένα tester βασίζονται στην αρχή των ηλεκτροµαγνητικών κυµάτων. Η λειτουργία τους είναι απλή: Θέτουµε σε λειτουργία τον κινητήρα και αφού ανοίξουµε το tester το πλησιάζουµε προς τον πολλαπλασιαστή που θέλουµε να ελέγξουµε (οποιουδήποτε τύπου πολλαπλασιαστή), εάν το σήµα του πολλαπλασιαστή είναι κανονικό τότε ενεργοποιείται η πράσινη λυχνία καλής λειτουργίας του πολλαπλασιαστή στο tester.Εάν το σήµα είναι αδύναµο ή διακόπτεται, τότε ενεργοποιείται το κόκκινο λαµπάκι. Αξίζει να σηµειωθεί ότι µε το tester αυτό που είναι και οικονοµικό, µπορεί να επιβεβαιωθεί η λειτουργία και σε άλλα εξαρτήµατα που έχουν ηλεκτροµαγνητισµό πχ µπέκ, ηλεκτροβαλβίδες κλπ. 
Σκόπιµο είναι , πριν ενοχοποιήσουµε τον πολλαπλασιαστή να βεβαιωθούµε εάν έρχεται παλµός ανάφλεξης προς αυτόν. Ένας παλµογράφος θα ήταν ότι καλύτερο, αλλά εάν δεν υπάρχει στο συνεργείο ή κάποιος δεν είναι τόσο εξοικειωµένος µε την χρήση του, την λύση µπορεί να δώσει εδώ ένα απλό LED tester (το οποίο µπορούµε να κατασκευάσουµε και µόνοι µας).  Αφού εντοπίσουµε το φις στο οποίο έρχεται ο παλµός ανάφλεξης στον πολλαπλασιαστή το ξεκουµπώνουµε και συνδέουµε το LED tester. Κατόπιν, βγάζουµε τα φις από τα µπεκ ή το ρελέ της αντλίας (για να µην ψεκάζεται βενζίνη), µιζάρουµε και παρατηρούµε το LED. Αν αναβοσβήνει σηµαίνει ότι έχουµε παλµό ανάφλεξης (δοκιµάζουµε και αντίθετα τα φις, γιατί έχουµε LED tester…). Αν δεν αναβοσβήνει το LED µας, άδικα τα «βάλαµε» µε τον πολλαπλασιαστή και το πρόβληµα είναι πιο πίσω (πχ. Καλωδίωση, ECU, κλπ). Τέλος καλό θα ήταν όταν τοποθετούµε πολλαπλασιαστές φρεατίου κυρίως να χρησιµοποιο µε το ειδικό γράσο πολλαπλασιαστών, που κυκλοφορεί στο εµπόριο, για εύκολη τοποθέτηση και µελλοντική εξαγωγή χωρίς προβλήµατα. Δεν είναι και ότι καλύτερο να θέλουµε να αλλάξουµε µπουζί σε ένα αυτοκίνητο και τελικά να αλλάζουµε και πολλαπλασιαστή, επειδή τον καταστρέψαµε. Χρήσιµο επίσης είναι και το σετ εξωλκέων πολλαπλασιαστών που κυκλοφορεί στην αγορά  για την ασφαλή εξαγωγή τους.

Του Χαρ. Π. Λιάτου. 
(Τεχνολόγος Οχημάτων
Εκπαιδευτικός, 
Εκπαιδευτής Ε.ΚΕ.ΠΙΣ.) 

ΠΗΓΗ ...https://infoservice.com.gr/auto/%CF%80%CE%BF%CE%BB%CE%BB%CE%B1%CF%80%CE%BB%CE%B1%CF%83%CE%B9%CE%B1%CF%83%CF%84%CE%AD%CF%82/

ΚΑΛΟ ΠΑΣΧΑ

Διανομεας η Ντρισιμπυτέρ

 Διανομέας ή Ντιστριμπυτέρ.

Αφού ο πολλαπλασιαστής ανέβασε την τάση κοντά στα 20.000 Βολτ, τούτη θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Τι εννοούμε; Μα φυσικά τη διοχέτευσή της στο σωστό μπουζί και μάλιστα στον κατάλληλο χρόνο. Ο διανομέας, οπτικά τουλάχιστον, είναι σ' όλους γνωστός. Το πλαστικό περίβλημά του κρύβει μια μεταλλική βάση —πού πάνω της βιδώνονται οι πλατίνες— έναν άξονα με το έκκεντρο των πλατινών στη μέση και ένα ρότορα με μια προεξοχή στην κορυφή του— και τους μηχανισμούς του αβάνς. Εσωτερικά το καπάκι έχει έναν αριθμό προεξοχών ίσο με τον αριθμό των μπουζί του κινητήρα. Κάθε φορά που ο ρότορας, καθώς γυρίζει, έρχεται σε επαφή με μια απ’ αυτές, διοχετεύει την τάση από τον πολλαπλασιαστή στο αντίστοιχο μπουζί. Στους τετράχρονους κινητήρες έχουμε έναν πλήρη κύκλο, δηλαδή μια έκρηξη, σε κάθε κύλινδρο μέσα σε δύο περιστροφές του στροφάλου. Γίνεται λοιπόν φανερό ότι ο άξονας του διανομέα πρέπει να 'χει ακριβώς τις μισές στροφές απ’ το στρόφαλο. Το ντιστριμπυτέρ σπάνια προκαλεί προβλήματα. Το συνηθέστερο πάντως που παρουσιάζει είναι το ράγισμα του καπακιού του. Οι τάσεις που περνούν απ’ τις προεξοχές του είναι (20.000 Βολτ) ικανές να προκαλέσουν σπινθήρα, αν δεν υπάρχει καλή μόνωση. Μ' άλλα λόγια το καπάκι μονώνει μεταξύ τους τους αγώγιμους δρόμους που πηγαίνουν προς τα μπουζί. Αν όμως χάσει αυτή την ικανότητά του, είτε από το ράγισμα είτε από βρώμα και λάδι, που «κάθισαν» στα εσωτερικά του τοιχώματα, τότε πολύ πιθανό ανάμεσα σε δύο απ’ τις προεξοχές να «σπάσει» σπινθήρας. Φυσικά τ αποτελέσματα είναι άμεσα στην απόδοση του κινητήρα, αφού κανένα απ’ τα δύο βραχυκυκλωμένα μπουζί δεν θα δώσει σπινθήρα μέσα στον κύλινδρο.
Πριν αφήσουμε το διανομέα, θα πρέπει να ασχοληθούμε και με τους μηχανισμούς του…

ΠΗΓΗ :http://iceal.wikidot.com/ignition#toc6

https://www.youtube.com/watch?v=W94iksaQwUo&t=14s

Ενναλλάκτης η Δυναμό

ΠΗΓΗ φωτο   http://www.powermastermotorsports.com/powergen.html


1. Κύκλωμα παραγωγής και αποθήκευσης ενέργειας
Τα μέρη που απαρτίζουν το κύκλωμα αυτό είναι: η γεννήτρια (εναλλάκτης ή δυναμό), ο συσσωρευτής και
οι αυτόματοι διακόπτες.
1.1. Η γεννήτρια
Οι γεννήτριες είναι ηλεκτρικές μηχανές που παράγουν συνεχές ή εναλλασσόμενο ρεύμα (σχήμα). Η γεννήτρια συνεχούς ρεύματος αποτελείται από δύο κύρια τμήματα. Το περιστρεφόμενο (δρομέας) και το
ακίνητο (στάτης).

Σχήμα: Τομή μιας γεννήτριας αυτοκινήτου.
Ο δρομέας ονομάζεται στη γλώσσα των μηχανών επαγωγικό τύμπανο. Επάνω σ' αυτόν είναι κατάλληλα
περιτυλιγμένοι αγωγοί που σχηματίζουν βρόγχους, οι όποιοι περιστρεφόμενοι μέσα σε ένα μαγνητικό πεδίο
παράγουν ηλεκτρικό ρεύμα. Οι αγωγοί αποτελούν το τύλιγμα του τυμπάνου.
Το μαγνητικό πεδίο μέσα στο όποιο στρέφεται το τύμπανο συνίσταται από ηλεκτρομαγνήτες που λέγονται
τύλιγμα διέγερσης.
Οι άκρες των βρόγχων που σχηματίζουν το επαγωγικό τύμπανο αποτελούν το συλλέκτη, ο οποίος όπως
φαίνεται στο σχήμα είναι χάλκινοι ράβδοι μονωμένοι μεταξύ τους, και από το επαγωγικό τύμπανο. Πάνω
στο συλλέκτη ακουμπάνε οι ψήκτρες που είναι κατασκευασμένες από γραφίτη.
Σκοπός τους είναι να παίρνουν το ρεύμα που παράγεται από το επαγωγικό τύμπανο. Οι ψήκτρες
αποτελούν τους πόλους της γεννήτριας. Η γεννήτρια παίρνει κίνηση από το στροφαλοφόρο άξονα, μέσω
ενός ιμάντα και μιας τροχαλίας. Στην τροχαλία στηρίζεται ένας ανεμιστήρας, που χρησιμεύει για τον
αερισμό και την ψύξη του δρομέα και του στάτη. Ο στάτης (ακίνητο τμήμα) αποτελείται από ένα κορμό
κατασκευασμένο συνήθως από σίδερο. Πάνω στον κορμό στηρίζονται οι πυρήνες των πόλων και τα
τυλίγματα των ηλεκτρομαγνητών που συνιστούν το μαγνητικό πεδίο. Ο κορμός κλείνεται με δύο καπάκια.
Στο ένα είναι ο ανεμιστήρας και στο άλλο υπάρχει ένα σύστημα στο όποιο στηρίζονται οι ψήκτρες. Στον
κορμό τέλος καταλήγουν δύο ακροδέκτες. Ο ένας από το τύλιγμα της διέγερσης και ο άλλος από τη μία
ψήκτρα (οι άλλοι αντίστοιχοι είναι γειωμένοι).
Από τους ακροδέκτες αυτούς παίρνουμε την ενέργεια. Στα τελευταία χρόνια τις κλασικές γεννήτριες
αντικατέστησαν οι εναλλάκτες. Οι εναλλάκτες είναι μικρές μηχανές εναλλασσόμενου ρεύματος, που
παράγουν τριφασικό ρεύμα, το οποίο περνά από μία συστοιχία κρυσταλλικών ανορθωτών και γίνεται
συνεχές.
Οι λόγοι που επέβαλαν και επιβάλλουν την αλλαγή των γεννητριών συνεχούς ρεύματος με αντίστοιχες
εναλλασσόμενου είναι:
•Η μεγαλύτερη ταχύτητα περιστροφής λόγω της μη ύπαρξης συλλέκτη.
•Η μεγαλύτερη Ισχύς ανά μονάδα βάρους. Η αυτορύθμιση της έντασης.
•Η απλούστερη κατασκευή.
•Η κατάργηση του αυτόματου διακόπτη , επειδή υπάρχουν οι ανορθωτές που
αποκλείουν αντίστροφη ροή ρεύματος.
Προτού προχωρήσουμε στην αποθήκευση της ενέργειας ας κοιτάξουμε λίγο τους ανορθωτές. οι ανορθωτές
στις τωρινές κατασκευές υπάρχουν μέσα απόν εναλλάκτη και κατασκευάζονται από ημιαγωγούς, που
επιτρέπουν τη διέλευση του ρεύματος μόνο κατά τη μία φορά (διεύθυνση). Οι παλιοί ανορθωτές
αποτελούνταν από σειρές πλακών καλυμμένων με οξείδιο του χαλκού ή σελήνιο. Ήταν μεγάλοι σε όγκο και
καταστρέφονταν εύκολα επειδή έπρεπε να βρίσκονται εκτεθειμένοι ώστε να ψύχονται.

ΠΗΓΗ   http://iceal.wikidot.com/ilektriko-systima-aytokiniton