ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ TORSEN

πηγη:www.caroto.gr

Απο το μαθημα (ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΩΝ)

 ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΙΙ-Δ-ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑΣ

(Συντονιζει ο Καθ.ΡΟΠΟΚΗΣ ΔΗΜ) .

Συνεχίζουμε το αφιέρωμα μας στην μετάδοση ισχύος με το διαφορικό Torsen…

Audi Crown Gear, η μετεξέλιξη του Torsen
Audi, το διαφορικό Torsen
Audi Sport Differential

To διαφορικό Torsen εφαρμόστηκε για πρώτη φορά το φθινόπωρο του 1986 στο Audi 80 Quattro. To προηγμένο για την εποχή του μηχανικό διαφορικό (το γνωστό σε όλους μας μπλοκέ) μπορούσε να «αισθανθεί» την ροπή (η ονομασία του προέρχεται από τις λέξεις «Torque & Sensing») όσο κανένα άλλο εξάρτημα και από την πρώτη του εφαρμογή στον πίσω άξονα γρήγορα πέρασε σε ρόλο κεντρικού διαφορικού σε σύστημα τετρακίνησης.

Η επινοητικότητα του Torsen κρύβεται στην διάταξη μίας συναρμογής από γρανάζια σε πλανητική διάταξη που αντιλαμβάνονται την ροπή και την κατανέμουν στον άξονα (ή τον τροχό όταν μιλάμε για κίνηση στους δύο τροχούς). Η στάνταρ κατανομή -στο Type 1 ή Τ1, παρουσιάστηκε στο Α4 το 1995- είναι 50/50 ενώ το ποσοστό μπορεί να αλλάξει έως 75/25 ή το αντίστροφο. Το Torsen «κλειδώνει» μόνο όταν βρίσκεται υπό φορτίο και ξεκλειδώνει όταν ο οδηγός τραβήξει το πόδι του από το γκάζι. Για καλύτερη πρόσφυση κατά την εκκίνηση σε εξαιρετικά δύσκολες συνθήκες το πίσω διαφορικό μπορεί να κλειδώσει ηλεκτροπνευματικά με το πάτημα ενός διακόπτη.

Το Torsen (Torque Sensing) αποτελείται από ένα πλανητικό σύστημα (μια μηχανική συναρμογή μετωπικών και κωνικών γραναζιών), το οποίο…

Το 2005 η Audi εξέλιξε το Torsen στην 3η του μορφή (Torsen T3 με μηχανική κατανομή έως 80% σε άξονα – με την βοήθεια του ESP το ποσοστό φτάνει στο 100%) και το παρουσίασε στη 2^η γενιά του RS 4. Το κεντρικό διαφορικό έχει ένα πιο ευέλικτο μηχανικό τρόπο κλειδώματος και χρησιμοποιείται ακόμη και σήμερα σε μερικά μοντέλα της εταιρίας με τον κινητήρα τοποθετημένο κατά τον διαμήκη άξονα αν και από το 2010 αντικαθιστάτε σταδιακά από το διαφορικό Crown. Το αφιέρωμα μας στην μετάδοση της Audi ολοκληρώνεται με την επόμενη αναφορά μας στο Sport Differential >>>>>>

CVT-ΚΙΒΩΤΙΟ ΣΥΝΕΧΟΥΣ ΜΕΤΑΒΑΛΛΟΜΕΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ

Πηγη κειμενου και φωτο www.caroto.gr


Η αρχή λειτουργίας των κιβωτίων συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων μετάδοσης είναι θεωρητικά απλή τόσο στην κατανόηση όσο και στην κατασκευή. Η επικρατέστερη μορφή CVT αποτελείται από ένα χαλύβδινο ιμάντα που συνδέει δύο τροχαλίες μεταβαλλόμενης διαμέτρου. Οι περισσότεροι κατασκευαστές χρησιμοποιούν ένα χαλύβδινο ιμάντα 
τραπεζοειδούς σχήματος, πατέντα της ολλανδικής εταιρείας Van Doorne. Η μια τροχαλία είναι συνδεδεμένη με την έξοδο ισχύος του κινητήρα και η άλλη με τον άξονα μετάδοσης της κίνησης. H κάθε τροχαλία αποτελείται από δύο δίσκους που αποκλίνουν ή συγκλίνουν με τη βοήθεια ενός υδραυλικού μηχανισμού, αυξομειώνοντας το πλάτος έδρασης του ιμάντα σε σχήμα V. Έτσι, μεταβάλλεται η ακτίνα περιστροφής και κατ΄επέκταση η σχέση μετάδοσης, η οποία ισούται με το λόγο των δύο διαμέτρων. Το αποτέλεσμα είναι το αυτοκίνητο να αυξάνει ταχύτητα, ενώ οι στροφές του κινητήρα διατηρούνται σταθερές -συνήθως κοντά στη μέγιστη απόδοση- σε αντίθεση με τα συμβατικά κιβώτια όπου πρέπει να αλλάζουμε συνεχώς σχέσεις ώστε ο κινητήρας να φτάσει σε ιδανικούς ρυθμούς περιστροφής. Όσο απλός και αν φαντάζει ο τρόπος λειτουργίας του συγκεκριμένου συστήματος, το μεγαλύτερο πρόβλημα αφορά στην αντοχή του ιμάντα σε αντίθεση με τα μασίφ γρανάζια. Η ανάπτυξη υψηλών επιφανειακών τάσεων κατά τη μεταβολή της διαμέτρου των τροχαλιών απαιτεί έναν ιμάντα με ιδιαίτερα αυξημένες μηχανικές ιδιότητες καθώς αυτός καλείται να μεταφέρει σχεδόν όλη την ισχύ του κινητήρα. Σημειώστε μία λεπτομέρεια: την μετάδοση της ισχύος προς το κιβώτιο CVT αναλαμβάνει ένας κλασικός συμπλέκτης ή ένας υδροδυναμικός ή ένας μετατροπέας ροπής.

ΠΗΓΗ Video :https://www.youtube.com/watch?v=PEq5_b4LWNY

ΥΔΡΑΛΙΚΟΣ ΜΕΤΑΤΡΟΠΕΑΣ ΡΟΠΗΣ-

Απο το Μαθημα ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΙΙ της Δ-ΟΧΗΜΑΤΩΝ (συντονιζει ο καθηγητης ΡΟΠΟΚΗΣ ΔΗΜ)

πηγη :www.caroto.gr

Μέχρι και πριν από μερικά χρόνια τα αυτόματα κιβώτια ήταν σχετικά αργά στην αλλαγή των σχέσεων, κόμπιαζαν, με νωχελικό kick-down και διάφορα άλλα κουσούρια. Το κυριότερο, όμως, επιβάρυναν την κατανάλωση καυσίμου. Την εικόνα αυτή ανατρέπουν τα νέας τεχνολογίας κιβώτια με διπλό συμπλέκτη (ειδικά αυτά με τους ξηρούς) που για λόγους συντομίας θα τα αποκαλούμε DCT (Dual Clutch Transmission)…

Ως γνωστόν τα κλασικά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων χρησιμοποιούν ένα φυγοκεντρικό μηχανισμό· φανταστείτε έναν φυγοκεντρικό συμπλέκτη όπου όσο οι στροφές του κινητήρα ανεβαίνουν τόσο μεγαλύτερος είναι ο βαθμός σύμπλεξης. Όπως αναλυτικά αναφέρεται σε ένα τεχνικό εγχειρίδιο στο αρχείο μου, η αρχή λειτουργίας μπορεί να συσχετιστεί με δύο ηλεκτρικούς ανεμιστήρες που βρίσκονται αντικριστά. Ο ένας ανεμιστήρας είναι αυτός που λαμβάνει ηλεκτρική ενέργεια (σαν τον ΜΕΚ που μεταφέρει την ροπή του). Ο άλλος είναι παθητικός (ο άξονας μετάδοσης προς το κιβώτιο). Όταν ο ενεργητικός ανεμιστήρας στέλνει ρεύμα αέρος τότε ο αντικριστός παθητικός αρχίζει να περιστρέφεται μέχρι την ίδια ταχύτητα. Έτσι λειτουργεί και ο υδραυλικός συμπλέκτης (ή υδραυλικός μετατροπέας ροπής). Στο κέλυφος υπάρχουν δύο πτερωτές, η μία συνδεδεμένη με τον στροφαλοφόρο και η άλλη με τον άξονα του κιβωτίου. Η βασική διαφορά είναι πως η κίνηση μεταδίδεται με την ροπή (φυγοκεντρική δύναμη) που δημιουργεί η ροή του λαδιού στα πτερύγια.

SMS=> Περί μετάδοσης κίνησης…

Ενώ τα αυτόματα κιβώτια πλεονεκτούν στο θέμα της ομαλής μετάδοσης της ροπής (χωρίς ταλαντώσεις και φθορές) μειονεκτούν από πλευράς απόδοσης. Η κίνηση του λαδιού ανάμεσα στις πτερωτές συνεπάγεται χαμένο έργο και απώλειες ενώ δεν ευνοεί την ροπή στρέψης του κινητήρα. Για αυτό ανάμεσα στις δύο πτερωτές τοποθετείται ένας στάτης που μειώνει -ως ένα βαθμό- τον  ανώφελο στροβιλισμό του λαδιού στην αντλία και τις απώλειες. Το ίδιο κάνουν και οι υδραυλικοί μετατροπείς που σε μεγάλες ταχύτητες «κλειδώνουν» δίχως να υπάρχει ανούσια ροή του λαδιού ενώ σημαντικά βοήθησε ο ηλεκτρονικός έλεγχος των κιβωτίων (σε συνδυασμό με το ηλεκτρονικό έλεγχο της πεταλούδας, της μεγαλύτερης ακρίβειας ανάφλεξης, ψεκασμού κ.α.) που υιοθετήθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 1990. Έτσι, από τα 3-τάχυτα και 4-τάχυτα κιβώτια του ’80 περάσαμε στα σύγχρονα με 6, 7 ή 8 σχέσεις! Το κιβώτιο Geartronic της Volvo είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα της προόδου που έχουν κάνει τα κιβώτια με μετατροπέα ροπής προσεγγίζοντας την σβελτάδα του διπλοσύμπλεκτου Powershift (το κατασκευάζει η Getrag και εκτός από την Volvo το συναντάμε σε μοντέλα της Ford, ενδιαφέρεται και η Hyundai).

(σ.σ. Ο υδραυλικός μετατροπέας μεταφέρει την ροπή σε ένα πλανητικό σύστημα (σχετική αναφορά προς το τέλος του άρθρου) το οποίο κανονίζει την εμπλοκή των γραναζιών και της σχέσης μετάδοσης.

Ένας μηχανικός συμπλέκτης θεωρητικά μεταφέρει το 100% της ροπής του κινητήρα όταν δεν είναι φθαρμένος και δεν υπερθερμαίνεται. Δεν υπάρχουν απώλειες από την στιγμή που τα υλικά τριβής ξεπεράσουν μία μικρή ολίσθηση κατά την αλλαγή σχέσης. Ξεχάστε τις απώλειες του υδραυλικού λαδιού και την αντλία που κλέβει μέρος της ισχύος του κινητήρα. Κάπως έτσι γεννήθηκαν και τα κιβώτια DCT (VW DSG, Renault DCT, Alfa Romeo TCT, Honda Dual Clutch κ.α.) τα οποία δεν θα υπήρχαν στην σημερινή μορφή τους χωρίς την συνεπικουρία της ηλεκτρονικής. Σε αυτήν οφείλουν την εντυπωσιακή τους βελτίωση και τα κιβώτια CVT για όποιον μπορεί να συμβιώσει με την ιδιότροπή λειτουργία τους.

ΕΡΩΤΗΣΗ: Εσείς ποιον τύπο μετάδοσης προτιμάτε; Τα μηχανικά χειροκίνητα κιβώτια ή τα αυτόματα; Βρίσκετε πιο εύχρηστα τα μηχανικά ή τα νέας τεχνολογίας με διπλό συμπλέκτη;

ΗΛΟΣ-ΗΛΩΣΕΙΣ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΜΗΧΑΝΩΝ

Απο την Θεωρια του Βιβλιου ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΜΗΧΑΝΩΝ-ΣΧΕΔΙΟ  της Δ-ΟΧΗΜΑΤΩΝ  περι ΗΛΩΝ και ΗΛΩΣΕΩΝ .Ενα Θεμα που καλο ειναι να το γνωριζουν οσοι ασχολουνται η θα ασχοληθουν με την ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑ γενικότερα .....(Συντονιζει ο Καθηγητης του Μαθηματος ΡΟΠΟΚΗΣ ΔΗΜ, για την Δ-ΟΧ   Δ-ΨΥΚΤΙΚΩΝ    Δ-ΥΔΡΑΛΙΚΩΝ)

Εργαστήρια ΜΕΚ ΙΙ

Αρχίζουμε Δυναμικά όλη η Τάξη Δ-Οχημάτων στα Εργαστήρια ΜΕΚ ΙΙ   !!!!!!!